Още в първите десетилетия след Освобождението общинското управление в столицата е заредено с амбицията да модернизира и благоустроява града, бързо да го доближи до големите европейски центрове. Предприема се скоростно строителство на нови сгради и оформяне на уличната мрежа. Ала централно място в това отношение заема осигуряването на електрическо осветление и превозването на гражданите и гостите на София с електрически трамваи.
Тази идея започва да се реализира в края на ХІХ в. и е свързана с кметуването на Димитър Яблански (8 април 1897-11 април 1899). Осъществена е старателна подготовка. Потърсено е експертното мнение на чуждестранни специалисти. Изготвени са поемните условия за провеждането на търг. След няколко отлагания той е финализиран на 15 юни 1898 г. Спечелен е от френският електроинжинер Шарл Бертолюс и одобрен от Министерството на вътрешните работи. За ускоряване на строителството няколко месеца по-късно Общинският съвет решава концесията да се раздели на две отделни фирми. Това са Анонимно белгийско дружество „Електрически трамваи за София” и „Големите предприятия в Марсилия” – за осветлението и разпределението на двигателната сила.
Сключените договори между Столична община и концесионерите са изпълнени в срок. На 1 ноември 1900 г. софиянци са изненадани от обилна електрическа светлина. Само два месеца по-късно, на 1 януари 1901 г. тържествено е пуснато в експлоатация трамвайното движение. Композициите се движат по 6 маршрута с обща дължина 23 километра единичен коловоз. Пътниците се превозват с 25 мотриси и 10 ремаркета. Най-използваните линии са от жп гарата, през „Лъвов мост”, до площад „Славейков и от църквата „Свети Крал” (днес „Света Неделя”) до Княжево. Последната е и най-дълга – 8289 метра. За снабдяване на трамвайните коли с електрическа енергия концесионерът построява електрическа централа при трамвайното депо, което се намира в близост до Цетралната жп гара. Така мечтата на първите управници на София е осъществена. По уредбата на своето трамвайно дело столицата се нарежда сред най-напредналите европейски градове.
През следващите години трамвайната мрежа се разрширява незначително. По време на Първата световна война Столичната община поема сама експлоатацията на трамваите, а намерението е в впоследствие да откупи концесията от чуждестранното дружество. С това решение тя влиза в конфликт с концесионера, а след подписването на Ньойския мирен договор (27 ноември 1919) споровете прерастват в безкрайни съдебни дела.
При проектирането на началната трамвайна структура в столицата живеят около 80 000 души. През следващите две десетилетия обаче населението се удвоява и дори надхвърля 200 000 жители. Тази демографска промяна предизвиква инициативи за разширяване и подобряване на трамвайната мрежа. В Столичния общински съвет започват да се обсъждат нови проекти. Не закъснява и тяхното реализиране. През 1922 г. е продължена трамвайната линия № 3 по ул. „Пиротска”. Две години по-късно са монтирани релсите на ново трасе по ул. „Шипка” от сградата на Народното събрание до ул. „Сан Стефано”. През 1925 г. трамвайното дело преминава в ръцете на енергичния и делови софийски кмет Георги Маджаров. Той заема кметския стол по-малко от 7 месеца, но действа със замах, воля и постоянство. С неговото непосредствено участие и ръководство, е построена двойната трамвайна линия до Княжево, която е наречена електрическа железница. Огромно е нейното значение като транспортна артерия за София и околността - Красно село, Павлово, Овча купел, Горна баня, Княжево и дори Владая. Тази констатация важи особено за празничните дни, когато хиляди софиянци се качват на трамвая до Княжево, за да посетят приятни кътчета за отмора, въздух и веселба. Удължават се трамвайните маршрути до Захарната фабрика и до Централните софийски гробища. През 1926 г. е открито разклонение от Княжевската линия до село Бояна. Разучават се техническите възможности за изграждането на околовръстен трамвай и на извънградски линии до селата Надежда, Враждебна, Панчарево и Банкя.
Още по-мащабно се развива трамвайната мрежа по време на кмета генерал Владимир Вазов (7 април 1926-14 март 1932). Прокарани са 22 километра нови линии. Най-важно значение има тази с № 10 от катедралния храм „Света Неделя”, по бул. „Княгиня Клементина” (днес бул. „Александър Стамболийски”), до Булина ливада (днес Красна поляна). Тя е с дължина 2245 метра и свързва повечето от западните квартали с централната градска част. За функционирането на трамвайната мрежа се доставят мотриси и ремаркета от реномирани европейски фирми. След 1931 г. те се произвеждат вече и в България. На територията на днешния столичен район Красно село се изгражда голямо трамвайно депо. Статистическите данни показват, че през 1934 г. в София са превозени общо 43 756 480 пътници с билети, карнети и карти. Най-много се движат по линиите с № № 3, 5 и 10. През площад „Света Неделя” всеки ден преминава 20-25 % от столичното население.
Това е в едри щрихи историята на трамвайния транспорт в столицата през първите три десетилетия от неговото развитие. В следващите години той претърпява различни метаморфози и сътресения. Ала и в наше време продължава да играе важна роля в обслужването на милионния град.
