Още в първите десетилетия след Освобождението общинското управление на София е заредено с амбицията да модернизира и благоустроява града, бързо да го доближи до големите европейски центрове. Централно място в това отношение заема изграждането на електрически трамваи. Тази идея започва да се реализира в края на ХІХ век.
През декември 1898 г. търгът е спечелен от Анонимното белгийско дружество „Електрически трамваи за София”. Трамвайното движение е пуснато тържествено в експлоатация на 1 януари 1901 г. Композициите се движат по 6 маршрута с обща дължина 23 километра единичен коловоз. Пътниците се превозват с 25 мотриси и 10 ремаркета. Най-използваните линии са от жп гарата през „Лъвов мост” до площад „Славейков” и от църквата „Света Неделя” до Княжево. Така мечтата на първите управници на София е осъществена. Но през следващите години ежедневното пътуване по градския транспорт често е съпътствано от трагедии и нещастия.
Първата голяма катастрофа се случва на 3 октомври 1911 г. В слънчевия неделен ден хиляди софиянци се отправят към полите на Витоша, за да се порадват на „циганското лято”. По Княжевската линия са пуснати допълнителни мотриси с двойни вагони. Една от тях се оказва технически неизправна. Към 18 часа, когато се установява на обръщателното ухо на последната спирка, ватманът решава да преустанови движението на трамвая. Изненадващо се получава пробив в контактната мрежа и той се задвижва обратно към София. Водачът и кондукторът предприемат неуспешни опити да поставят лирата. Поради силния наклон мотрисата набира скорост и с 50-60 км в час бързо приближава станцията на Павлово. С шум и трясък тя лети и като куршум се забива в чакащия в обратна посока вагон. Той изхвърча от релсите, прави пълно завъртане и се сгромолясва на шосето с колелата нагоре. Конструкцията му е изцяло разрушена. От жестокия сблъсък пострадват над 30 души. Повечето от тях са изхвърлени през счупените прозорци и откритите платформи. В тъмнината ранените надават писъци и викове за помощ. Ватманът лежи неподвижно на три-четири метра от злополуката, целият потънал в кръв.
Веднага след инцидента се притичват работници от пивоварната фабрика, клиенти от съседната кръчма и живеещи в близките къщи. Те оказват първа помощ на пострадалите. Пристигат и санитарни коли, които ги откарват в Александровската болница и болницата на дружеството „Червен кръст”. Въпреки бързата намеса на медицинските екипи един от ранените умира, а останалите постепенно се възстановяват. От Столичния общински съвет назначават комисия, която да определи причините за катастрофата. Следствието е кратко и не дава никакви резултати. В заключителния протокол се посочва, че виновници за злополуката са ватманът и кондукторът, които са действали непрофесионално. За констатиране на вината им обаче няма достатъчно доказателства и те са освободени от всякаква отговорност. Единствената санкция е дисциплинарното им уволнение от компанията.
По време на войните (1912-1918) инцидентите и трагедиите по трамвайната мрежа зачестяват. Ето защо този проблем редовно присъства в дневния ред на Общинския съвет. Предприемат се анкети от страна на съдебните власти и техническите органи, които установяват няколко основни причини за катастрофите. Сред тях се открояват: технически неизправности на мотрисите, качване на пътници във вагона по време на движение, стоене на стъпалата, претоварване на трамваите, невнимание на ватманите, пресичане на минувачи пред движещи се трамвайни коли, пияни пътници и др. В резултат под колелата на трамваите намират смъртта си десетки граждани и гости на София. За избягване на нещастията столичната управа издава няколко заповеди. Отправя се апел към софиянци да бъдат по внимателни и да се съобразяват с кметските предписания. Пътниците обаче се отнасят нехайно към тях и инцидентите продължават. Всеки се качва и слиза както му е удобно. При тази ситуация никой ватман не може да владее трамвайните спирачки.
През 20-те години на миналото столетие катастрофите по отделните трамвайни линии продължават. Сред тях впечатляват няколко тежки и фрапантни трагедии.
На 29 март 1922 г. към 16 часа файтон завива от бул. „Княз Дондуков” по ул. „Търговска”. Освен кочияша в него пътува един мъж. В същото време трамвай № 20 идва откъм Двореца на път за Централната жп гара. В тази отсечка наклонът на трамвайната линия е голям и въпреки неистовите усилия на ватмана той не не успява да спре мотрисата. Файтонджията прави неуспешен опит да отбие към отсрещния тротоар. В близост до емблематичния хотел „Панах” двете превозни средства се сблъскват. Трамваят удря файтона в средата. Намиращите се в него предусещат опасността и скачат навреме. Конете обаче са повалени и мотрисата ги влачи около 10 метра. Но по чудо те остават живи, разбит е само файтонът.
Кървава сцена се разиграва и на друга трамвайна линия в централната градска част. Сутринта на 3 май 1924 г. трамваят, който идва от квартал „Юч бунар” („Три кладенци”) стига ъгъла на ул. „Пиротска” и бул. „Христо Ботев”. В този момент един млад, добре облечен мъж, се прехвърля от него на уличното платно. В бързината не забелязва, че по насрещната линия се движи друга трамвайна кола. Тя го блъска към трамвая, от който е скочил. Той загубва равновесие и пада между двете мотриси. Колелата на ремаркето минават през средата на тялото му като премазват гръдния кош и стомашната кухина. Сред настъпилата тревога се притичват граждани. Вдигат жертвата, която след няколко минути издъхва. Установена е самоличността на мъртвеца. Това е 30 годишният евреин Ефраим Маир от Шумен, който от скоро живее в столицата и работи в редакцията на вестник „Политика”.
Днес малцина знаят, че е имало трамвайна линия по ул. „Шипка” до Военното училище. В ранното утро на 27 януари 1926 г. по нея се движи почти празна мотриса, в която освен ватманът и кондукторът пътуват и трима стражари. В един момент двигателят се запалва. За броени секунди пламъците обхващат предната платформа. Пред грозящата ги опасност всички напускат трамвая и се отървават с леки контузии. Той започва да набира скорост към моста на Перловската река пред учебното заведение. Стига до края на релсите, но в следствие на инерцията продължава движението си извън линията. Със силен трясък колата се удря в перилата на речното съоръжение. Трамваят е силно разрушен, но спира и не пада в речното корито.
Жестока трагедията се разиграва на централния столичен булевард „Мария Луиза”. Вечерта на 15 март 1926 г. тук цари оживление. По тротоарите и по паважната настилка кръстосват и прибягват граждани, които бързат да се приберат по домовете си, защото е Сирни заговезни. Сред тях е и инвалидът Никифор Симеонов. Той стиска под ръката си малък пакет халва и пред хотел „Виктория” се насочва да пресече булеварда. Но в тъмнината не забелязва приближаващия с голяма бързина трамвай. Ватманът съзира неправилно преминаващия, дава алармен сигнал и натиска спирачките. Но инвалидът вече е под трамвайната мотриса и неговият труп е повлечен на дълго разстояние. По-късно жертвата е извадена и откарана в Александровската болница, а движението по маршрута до жп гарата временно е преустановено.
На 8 декември 1926 г. голяма трамвайна катастрофа става на пресечката на бул. „Княз Дондуков” и ул. „Г. С. Раковски”. Към 9 часа сутринта по посока от гара „Подуене” към центъра се движи трамвай по линия № 3. В същото време по нанадолнището на ул. „Раковски” се спуска каруца. Постовият стражар дава знак тя да спре. Ватманът вижда това действие и кара спокойно мотрисата. Каруцарят обаче продължава напред, като се надява да изпревари трамвайната кола. Последва силен сблъсък. Конят попада под колелата на трамвая и повлича след себе си и каруцата. Трамвайното ремарке е препълнено с пътници. Някои от тях висят по вратите. При удара руският емигрант Матвей Щербани губи равновесие, пада от стъпалото и също се намира на релсите. Водачът на трамвайната мотриса успява да спре, но гледката е ужасяваща. Конят, с извита шия и извадени вътрешности, е мъртъв. Под трамвая, обляни в кръв, един върху друг лежат каруцарят и руснакът. И двамата са в безсъзнание.
Граждани внимателно измъкват нещастниците и ги изпращат в Руската болница на ул. „Искър”. Вероятността те да останат живи е много малка. Движението на трамваите между „Коньовица” и „Подуене” е спряно. Следствените власти установяват причините за трагедията. На първо място се изтъква неспазването на разпоредбите на Общинския съвет. След няколко дни потърпевшите умират и това се отразява върху настроението на софиянци. Ала не минават няколко седмици и те отново продължават да нарушават правилата в градския транспорт. По всички трамвайни линии в пиковите часове масово се возят по стъпалата, а някои дори се катерят отзад на ремаркетата.
Това състояние на нещата предизвиква инициативи за подобряване на трамвайната мрежа и за урегулиране на движението. В Столичната община започват да се обсъждат нови проекти. Предвиждат се средства за закупуване на модерни трамваи от реномирани европейски фирми, за ремонт на трамвайните съоръжения и на депото. Появяват се ремаркета родно производство и първите български двуосни трамвайни мотриси. Откриват се нови трамвайни линии, разучават се техническите възможности за изграждането на околовръстен трамвай и на извънградски маршрути до Надежда, Враждебна, Панчарево и Банкя. Осъществяването на част от тези идеи се извършва през следващите десетилетия.
Д-р Александър Мирков, РИМ-София
На снимките:
1. Пускане на трамвайната линия „Гарата” – „Граф Игнатиев”
2. Княжевската трамвайна линия
3. Дерайлирал трамвай
4. Бул. „Княз Дондуков”
